Выбрать филиал:
контактная информация
+7(495)290-30-15
+7(499)290-30-15
заказать звонок
8 (800) 700-13-12

бесплатные звонки
на территории РФ
в центральный офис

29
июня

Транспорт и логистика 29.06.2015


Подготовлены научные рекомендации по развитию пропускной способности линий; создание в составе ТЦФТО подразделений по коммерческой координации работы бизнес-единиц;московские власти намерены провести реновацию железнодорожных грузовых дворов; ФГК вернет вагоны Новотрансу; вагоностроение в замешательстве; совпадают ли возможности вагоностроителей и ожидания грузоотправителей?

ОАО "Российские железные дороги"

Газета «Гудок» 29.06.2015г.

Андрей Стрельцов

 

 

ПОДГОТОВЛЕНЫ НАУЧНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗВИТИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЛИНИЙ

 

Более 8,4 тыс. км железных дорог сейчас работают практически с предельной загрузкой, являясь, по сути, «узкими» местами на сети.

Такие данные приводились на прошедшем в ОАО «ВНИИЖТ» заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».

По мнению его председателя Бориса Лапидуса, проблема в том, что по мере роста приватного парка грузовых вагонов было нарушено оптимальное соотношение между возможностями инфраструктуры и количеством курсирующего по магистралям подвижного состава. К тому же официальная методика расчета наличной пропускной способности линий, разработанная почти четверть века назад, не учитывает современные особенности работы отрасли.

Например, средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам выросла до показателя 1,6 тыс. км, а избыточный парк вагонов на сети превысил 300 тыс. единиц. Общие расходы компании на отстой лишнего подвижного состава, принадлежащего частным операторам, перемещение его по путям и другие дополнительные издержки составляют свыше 12,5 млрд. руб. в год. При этом самыми загруженными магистралями являются Западно-Сибирская, Забайкальская и Северная, на каждой из которых длина участков с полным использованием ресурса превышает 1 тыс. км.

Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «ИЭРТ» Юрий Фёдоров, чтобы выправить ситуацию, сотрудники этого института вместе с коллегами из других научных организаций еще пять лет назад разработали новую версию инструкции по расчету пропускной способности. Она была одобрена в Минтрансе, но не утверждена в качестве официального документа. Поэтому современную методику расчета наличной пропускной способности пока можно использовать лишь в качестве внутреннего документа ОАО «РЖД».

Между тем ее применение позволило бы точнее выявлять «узкие» места на сети дорог, быстрее их модернизировать, своевременно выделять финансовые средства на эти цели, правильно определять очередность усиления различных линий, решать другие задачи.

В связи с этим, по мнению членов Объединенного ученого совета, Минтрансу целесообразно как можно скорее утвердить данную методику в качестве официального документа. Тем более что отраслевые ученые уже приступили к выполнению следующего этапа исследований – составлению электронных паспортов наличной пропускной способности для всех линий. В общей сложности расчеты будут выполнены для 2,6 тыс. участков сети железных дорог.

Полученные результаты планируется использовать затем в целях оптимизации перевозочного процесса и снижения себестоимости доставки продукции потребителям.

Кроме того, для усиления пропускной способности сети ученые рекомендуют провести классификацию линий по видам движения, развивать припортовые узловые станции, продолжить увеличивать вес поездов, регулярно корректировать план формирования, ввести квотирование парка подвижного состава, а также принять другие меры.


 

 

Газета «Гудок» 29.06.2015г.

Олег Сергеенко

 

 

ПОНЯТНЫЙ ДИАЛОГ

 

Создание в составе ТЦФТО подразделений по коммерческой координации работы бизнес-единиц, и прежде всего центров маркетинга и продвижения услуг, сыграет решающую роль в становлении ОАО «РЖД» как транспортно-логистической компании.

Системная работа, направленная на повышение конкурентоспособности и клиентоориентированности, улучшение условий транспортных поставок, технологического взаимодействия внутри холдинга, уже активно ведется. На этом сделал акцент президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на прошедшей в Новосибирске XI Ассамблее начальников дорог.

Особое значение приобретает здесь координация деятельности транспортно-логистического бизнес-блока. В связи с этим вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев обратил внимание на то, что целенаправленную работу необходимо проводить не только на внешнем контуре, во взаимодействии с потребителями услуг, но и формировать услуги внутри холдинга.

Однако окончательную схему новой модели управления еще предстоит отработать. Так, еще недостаточно понятно, как наиболее эффективно распределить зону ответственности тех логистических компаний, которые работают в составе холдинга, таких как «РЖД Логистика», ОТЛК, GEFCO, впрочем, как и их взаимодействие с другими структурными подразделениями компании.

В связи с этим создаваемые на базе агентской сети ЦФТО коммерческие центры должны взять на себя обеспечение продвижения комплексных услуг как, собственно, по железнодорожной перевозке, так и по предоставлению стандартного портфеля транспортно-логистических услуг с высокой добавленной стоимостью и по принципу «одного окна».

Особое внимание необходимо уделять разбору возможной ситуации, связанной с неудовлетворенностью клиента или его отказом от услуг железнодорожного транспорта. По словам начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком Ивана Беседина, решения по координации качества предоставляемых услуг, а также меры, способствующие привлечению клиентов, будут приниматься на основе постоянного диалога центра в составе ТЦФТО, куда станет стекаться вся информация по отказам, и профильного департамента. В том числе будет организована работа ситуационных центров, «горячих линий» с клиентом, а также интернет-опросы. «Любой неудовлетворенный клиент должен стать предметом особого разговора по тому же самому алгоритму, который у нас выстроен при разборе транспортных происшествий», – отметил Иван Беседин.

Привлечению клиентов будет способствовать и прозрачность публичной тарифной политики, информация о которой будет доводиться до каждого клиента через его личный кабинет, вне зависимости от объемов предъявляемой погрузки, то есть до средних или даже мелких клиентов.

Что касается крупных клиентов, то здесь сложилась практика заключения долгосрочных договоров, которые уже отданы на откуп институту менеджеров. Как сообщил Салман Бабаев, в настоящее время на центральном уровне работают 28 менеджеров, в регионах – 20.

В то же время участники ассамблеи признали, что этот функционал развит еще довольно слабо. Грамотному освоению необходимых принципов работы с клиентурой будет способствовать привлечение специалистов GEFCO к обучению менеджеров. Кстати, две группы работников ОАО «РЖД» уже прошли обучение в этой компании. И теперь есть намерение организовать их учебу уже в корпоративном университете ОАО «РЖД». Однако, как отметил старший вице-президент Валерий Решетников, важно не только общаться, но и выработать саму схему взаимоотношений с клиентом. И это довольно сложный процесс, который нужно организовать.

Это одна из причин того, что пока недостаточно четко скоординирована работа представителей транспортно-логистических компаний на региональном уровне. Так, по словам начальника Восточно-Сибирской дороги Василия Фролова, на ее полигоне работают шесть представителей транспортно-логистического бизнеса, но каждый в своем формате, без какой-либо объединяющей силы. Он также согласился, что наиболее подходящей в этом плане структурой станет ТЦФТО. Но реализуемые проекты должны быть более приземленными и конкретными. В свою очередь, на дороге есть намерения реализовать некий прообраз полной комплексной услуги в лице единого центра продаж, где можно было бы объединить всех игроков рынка.

Рыночным реалиям зачастую не соответствуют те действующие в компании регламенты и стандарты, которые должны содержать ответы на вопросы: кто и чем занимается и за что отвечает. В результате, по словам советника президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжановой, на рынке возникают конфликты между компаниями холдинга, что приводит к неконструктивному соперничеству, конкуренции между теми же GEFCO и РЖДЛ. В связи с этим предложено провести аудит услуг и клиентской базы, а также расходов профильных дочерних компаний на создание этих услуг. Затем на базе этого анализа нужно составить карту риска и просчитать совокупный экономический эффект новой модели. На основании чего и будет приниматься решение по распределению функционала и ответственности всех заинтересованных сторон.


 

 

«ТАСС»  29.06.2015 г.

 

 

МОСКОВСКИЕ ВЛАСТИ НАМЕРЕНЫ ПРОВЕСТИ РЕНОВАЦИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ДВОРОВ

 

Глава Москомстройинвеста отметил, что нужна заинтересованность ОАО «РЖД» в реализации проектов комплексного развития этих территорий

Власти Москвы планируют провести реновацию ряда железнодорожных грузовых дворов, сообщает официальный портал столичного стройкомплекса со ссылкой на председателя Москомстройинвеста Константина Тимофеева.

«Грузовых дворов в Москве очень много, и они занимают большую площадь. На сегодня мы сделали предварительные градостроительные планы по нескольким таким дворам - например, по Рижскому и Смоленскому», - сказал Тимофеев в интервью порталу. Глава Москомстройинвеста отметил, что нужна заинтересованность ОАО «РЖД» в реализации проектов комплексного развития этих территорий.

«Мы, как город, понимаем, что там можно будет создать полноценную городскую среду с торговыми, логистическими и транспортными объектами. Более того, на какой-то части земли могли бы появиться жилье, апартаменты или гостиницы», - добавил Тимофеев.

Ранее заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявлял о возможном строительстве на территории Рижского железнодорожного двора 120-130 тыс. кв. метров жилья.


 

 

Транспортные компании

www.rzd-partner.ru26.06.2015 г.

Татьяна Симонова

ВАГОНОСТРОЕНИЕ В ЗАМЕШАТЕЛЬСТВЕ

 

В настоящее время производство грузового подвижного состава в РФ и странах СНГ находится на крайне низком уровне. Начавшееся в 2013-м снижение объема выпуска вагонов в нынешнем году только усугубилось. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. (подробности online)

Грузовое вагоностроение переживает отраслевой кризис перепроизводства. Отрасль теряет объемы производства уже не первый год. Тенденция снижения наметилась еще в 2012-м, когда активный спрос со стороны операторов стал угасать, и продолжилась в 2013 году, когда рынок потерял 15% (было выпущено только 59 тыс. вагонов). Снижение объемов производства в прошлом году лишний раз подтвердило этот тренд. При этом объемы выпуска растут уже второй год только в сегменте инновационного подвижного состава. По итогам прошлого года в целом объем производства подвижного состава снизился на 9% и составил 54,5 тыс. ед.

Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. ед., что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% – апреля 2014-го. Фактически многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как не смогли решить проблемы финансирования и спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов.

По данным ведущего эксперта-аналитика Института проблем естественных монополий Григория Зобова, в стране сегодня действует 25 вагоностроительных предприятий, на которых работает 37 000 человек. За 5 месяцев 2015 года падение объемов производства грузовых вагонов по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 62%. Особенно показательны были результаты I квартала.

Согласно показателям «пессимистического» сценария развития отрасли, которые привел на Петербургском экономическом форуме первый замминистра промышленности и торговли Глеб Никитин, производство грузовых вагонов в этом году может составить чуть более 25 тыс. единиц. Для сохранения компетенций в вагоностроении необходимо выпускать порядка 40 тыс. вагонов в год.

Избыток производственных мощностей и профицит парка негативно влияют не только на работу изготовителей, но и на отрасль в целом.

«Рост экономики напрямую зависит от развития сети железных дорог и снижения транспортных издержек. А последнее, в свою очередь, позволяет сформулировать требования, предъявляемые к подвижному составу, которые можно свести к единому постулату – использование вагона должно быть экономически выгодно для всех участников перевозочного процесса», – утверждает старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс» Сергей Калетин.

Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить.

Причин у отрицательной динамики несколько, но сейчас на первый план вышло снижение объемов перевозки грузов по железной дороге, ставшее заметным в 2013 году. Тогда по отношению к 2012-му погрузка на сети упала на 2,8%, в прошлом году снижение составило 0,8%, по итогам мая 2015-го перевезенные объемы оказались на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге количество востребованных единиц техники стало снижаться пропорционально объемам предъявляемых грузов, а значительная часть парка и вовсе оказалась не у дел.

Второй фактор низкого спроса на новые вагоны – эксплуатация на сети большого количества устаревшей техники с продленным сроком службы. На сегодняшний день истекший срок службы имеет порядка 25% всего парка. В ближайшие 5 лет подойдет к концу срок службы еще у 100 тыс. вагонов.

Наконец, в связи с ростом цен в металлургии операторы отмечают, что и стоимость грузовых вагонов увеличилась на 15–20% относительно начала 2015 года и на 25% к уровню 2014-го, что также не способствует спросу.


 

 

www.rzd-partner.ru26.06.2015 г.

Татьяна Симонова

 

 

СОВПАДАЮТ ЛИ ВОЗМОЖНОСТИ ВАГОНОСТРОИТЕЛЕЙ И ОЖИДАНИЯ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ?

 

У каждой компании, занимающейся перевозкой грузов, существует план обновления подвижного состава. Однако сегодня спрос на новые вагоны невелик, а загружать производственные мощности и продолжать насыщать кэптивные компании новыми погрузочными ресурсами в прежних объемах предприятия уже не могут себе позволить. По данным ИПЕМ, по сравнению с прошлым годом производство снизилось более чем на 60%. Каковы же в целом перспективы по итогам года?

Подвижной состав под заказ

Снижение объемов перевозок заставляет владельцев грузового подвижного состава отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк.

Операторы и грузовладельцы внимательно следят за разработками вагоностроительных предприятий и предложением современных моделей. Грузоотправители настаивают на том, что подбирают подвижной состав не по одной только стоимости, а исходя из совокупности технических характеристик вагона, которые и определяют экономически обоснованный выбор той или иной модели. «Чем выше доходность и ниже расходы, связанные с обеспечением жизненного цикла подвижного состава, тем больше шансов у вагона быть востребованным на рынке», – уверен утверждает старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс» Сергей Калетин.

Участники рынка отмечают, что в нынешних условиях доходность и надежность вагона – это основные критерии при выборе подвижного состава. Еще один фактор, который может подстегнуть спрос, – стоимость процедур по продлению срока службы подвижного состава. «Думаю, что в связи с жестким регламентированием процедуры продления и значительно возросшей ценой на проведение модернизации появится интерес к приобретению специализированных вагонов, в том числе для перевозки химических грузов», – полагает С. Калетин.

Другие эксперты с ним солидарны: сегодня отрасли не хватает специализированного подвижного состава. «Из-за отсутствия профицита в этом сегменте и ввиду ужесточения требований к перевозке опасных грузов выпуск спецсостава сейчас очень актуален», – утверждает директор по развитию бизнеса «РМ Рейл» Андрей Водопьянов.

Например, холдингу «Омск Карбон Групп» не хватает специализированных вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки исключительно технического углерода. По словам начальника департамента доставки продукции Светланы Демановой, это уникальные в своем роде вагоны производства украинских вагоностроителей, аналога которым в России пока нет.

Ставка на универсальность

Несмотря на то, что большинство экспертов говорит о нехватке специализированного парка, некоторые пользователи требуют от вагонов универсальности. «У нас заказывают такие вагоны, которые совмещают в себе возможности для транспортировки ряда грузов одного производства, например метанола и аммиачной воды. Это позволяет перевозчикам существенно снижать объем операционного парка», – комментирует А. Водопьянов.

В целом производственники признают, что сегодня заказчику нужны высокоэффективные вагоны с увеличенным объемом кузова, повышенной грузоподъемностью, минимальной массой тары и пригодностью для перевозок широкой номенклатуры грузов. Другими словами, такие вагоны, которые бы экономически себя оправдывали. Предприятия также ориентируются на выпуск продукции, которая ранее на территории России не производилась.

С увеличением объема перевози­мых грузов в вагоне стоимость и расходы на его содержание, конечно, уменьшаются. Но нельзя не отметить, что в погоне за количеством может пострадать качество, а именно скорость доставки, так как сложность погрузочно-разгрузочных операций возрастет.

Грузоподъемность во главе угла

По словам генерального директора ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» Юрия Бороненко, больше­грузные железнодорожные перевозки – ключевое направление, обес­печивающее комплексное развитие отечественной вагоностроительной отрасли. «Главная задача, которая стоит в настоящее время перед производителями, – увеличить грузоподъемность и объем вагона, не делая при этом его длиннее. Именно такой подвижной состав востребован на рынке, так как приносит более высокий доход», – комментирует он.

С одной стороны, рынок сейчас пере­насыщен, с другой – новые разработки, учитывающие потребности грузо­отправителей, окажутся востребованными, так как парк время от времени необходимо обновлять. А из-за ситуации с продлением многие предпочтут приобрести новый подвижной состав, например, большей вместимости и с увеличенным гарантированным сроком службы, нежели вкладывать деньги в ремонт с продлением. Для того чтобы соблюсти баланс интересов производителей, операторов и грузовладельцев, необходимо принимать конструктивные меры как на государственном уровне, так и внутри отдельно взятых предприятий: выпуск продукции должен соответствовать спросу и потребностям, а также требованиям времени.


 

 

InfraNews 29.06.2015 г.

 

 

ФГК ВЕРНЕТ ВАГОНЫ НОВОТРАНСУ

 

ФГК собирается вернуть Новотрансу около 20 000 полувагонов, которые брала в аренду в прошлом году. По данным Ведомостей, Новотранс не выполнял обязательства по загрузке, и ФГК стало невыгодно арендовать вагоны оператора.

Парк Новотранса насчитывает более 27 000 вагонов, в том числе 25 000 — полувагонов. С 2013 г. бывший владелец Новотранса — СДС пытался продать компанию, но тогда покупателей на актив не нашлось, и Новотранс передал полувагоны в аренду ФГК. В компании рассчитывали, что долгосрочный контракт с ФГК позволит выйти на безубыточный уровень в ближайшем будущем. По итогам 2014 года выручка Новотранса выросла на 10%, до 6,3 млрд. руб., при этом убыток составил 1,4 млрд. руб. против 135 млн. руб. в 2013 г.

Как стало известно в середине июня, СДС смог продать Новотранс. Покупателем выступил бизнесмен Константин Гончаров, владеющий ООО «Арго» и ООО «Домал», которые специализируются на обработке и хранении грузов.

Еще в октябре 2013 года предложения о покупке актива получили крупнейшие операторы, в том числе ПГК, ФГК, Globaltrans, УВЗ-Логистик, Нефтетранссервис и др. Но, как тогда сообщалось, предложение СДС не устроило по цене. По данным участников рынка, продавец неофициально оценивал стоимость полувагона в 1,9 млн. руб., или 32 млрд. руб. за всю компанию, что намного превышало рыночные цены. Предполагалось, что победитель также получит пятилетний контракт на перевозку около 18 млн. т. грузов СДС, однако новый собственник Новотранса такой контракт не получил.

В прошлом году свои вагоны в аренду ФГК также отдали Rail Garant и СУЭК. Передано было 10 600 и 6 000 полувагонов соответственно. Контракты с этими компаниями остаются в силе.