Выбрать филиал:
контактная информация
+7(495)290-30-15
+7(499)290-30-15
заказать звонок
8 (800) 700-13-12

бесплатные звонки
на территории РФ
в центральный офис

24
июня

Транспорт и логистика 24.06.2015


Минэкономразвития хочет включить дополнительного директора в совет «РЖД»; монополия ищет способы экономить на ремонтах путей; вагоностроители просят увеличить срок действия субсидий на инновационные вагоны; продление срока службы вагонов: споры продолжаются

ОАО "Российские железные дороги"

«Ведомости «24.06.2015 г.

Милана Челпанова

 

МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ ХОЧЕТ ВКЛЮЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ДИРЕКТОРА В СОВЕТ РЖД

 

Замминистра экономического развития Николай Подгузов может стать четвертым чиновником в совете директоров РЖД Донат Сорокин / ТАСС Минэкономразвития предлагает включить в совет директоров РЖД заместителя министра Николая Подгузова, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источники. Министерство написало об этом в правительство 11 июня, уточнил собеседник агентства. Это подтверждает и источник «Ведомостей», близкий к правительству. Представители РЖД и Минэкономразвития от комментариев отказались.

Минэкономразвития предлагает ввести в совет Подгузова дополнительным директором, уточняет собеседник «Ведомостей». Аргументация министерства: в совете директоров РЖД должны быть представители всех курирующих компанию ведомств.

В начале июня был избран новый совет директоров РЖД: из него вышли бывший председатель – управляющий директор Altera Capital Кирилл Андросов и представитель Агентства стратегических инициатив Дмитрий Песков, вошел вице-премьер Аркадий Дворкович. При этом совет был сокращен на одного человека – до 10. Помимо президента РЖД Владимира Якунина в совете директоров монополии остались председатель совета директоров Технологической компании Дмитрий Комиссаров, председатель набсовета госкорпорации Фонд ЖКХ Сергей Степашин, бывший предправления Deutsche Bahn Хартмут Медорн, председатель совета директоров Русской холдинговой компании Александр Рязанов, гендиректор Агентства по рекапитализации инфраструктурных и долгосрочных активов Василий Сидоров, владелец группы ЕСН Григорий Березкин, первый замминистра транспорта Олег Белозеров и замминистра финансов Андрей Иванов. Председателем нового совета директоров РЖД будет Дворкович (заседание совета должно было пройти во вторник). Войдет ли Подгузов в совет директоров РЖД, пока не понятно. Пресс-секретарь премьера Дмитрия Медведева Наталья Тимакова на вопросы не ответила.

Назначение замминистра экономического развития в совет директоров РЖД логично вписывается в стратегию правительства по усилению контроля над госкомпаниями, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Вернуть госслужащих в советы директоров госкомпаний Медведев предлагал еще в конце прошлого года.


 

 

 

 

 

 

 

 

«Коммерсант» 24.06.2015 г.

Юлия Галлямова

 

 

МОНОПОЛИЯ ИЩЕТ СПОСОБЫ ЭКОНОМИТЬ НА РЕМОНТАХ ПУТЕЙ

 

Как стало известно «Ъ», в правительстве обсуждается очередная идея о сокращении расходов ОАО РЖД за счет экономии до 40 млрд руб. в год на содержании путей. Но каким образом это будет сделано, пока не ясно. Один вариант — перейти к ремонту путей по необходимости, а не как сейчас — по нормативному сроку службы. Также можно передать малоиспользуемые линии госструктурам, в интересах которых они обслуживаются, например, Минобороны и «Росатому».

В распоряжении «Ъ» оказался протокол совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича от 11 июня, посвященного деятельности ОАО РЖД в 2015-2018 годах. В нем, в частности, указано на проводимое монополией «изменение классификации путей общего пользования и нормативов их содержания», что позволит ей экономить до 40 млрд руб. в год. Кроме того, Минтрансу, Минэкономики, ОАО РЖД и совету потребителей монополии дано поручение «определить малоинтенсивные линии, установив их состояние, объем финансирования и госорганы, заинтересованные в их содержание» с тем, чтобы уже в 2016 году оптимизировать расходы ОАО РЖД.

Как пояснил «Ъ» источник, знакомый с ходом совещания, речь идет о предложении Минэкономики, с которым оно выходило еще около года назад,— ремонтировать пути не по нормативному сроку службы, а в зависимости от их состояния: «Это позволило бы избежать ненужных трат, поскольку на отдельных участках интенсивность движения не требует ремонта «по графику’». По словам другого источника «Ъ», ОАО РЖД проводит переоценку путей и определяет критерии их обслуживания. Принцип таков: чем больше грузов перевозится по участку и выше скорость движения по нему, тем больше инвестиций в него будет вложено, поясняет он, а финансирование неиспользуемых линий будет сокращаться.

Сейчас содержание путей — одна из основных проблем ОАО РЖД: обычно на их капремонт не хватает денег, и в конце 2014 года в нем нуждалось 22,7 тыс. км путей (почти 30%). В том же году ОАО РЖД отремонтировало только 3,9 тыс. км, план на 2015-2017 годы — 2,1 тыс., 2,3 тыс. и 2,4 тыс. км соответственно. Затраты на ремонт в 2014 году составили 50 млрд руб., в 2016 году ОАО РЖД рассчитывает получить 100 млрд руб. субсидий на эту статью расходов, в 2017 году — 150 млрд руб., а в 2018 году — 200 млрд руб. В Минфине пока не готовы выделять средства на 2016 год.

Но источник «Ъ», близкий к ОАО РЖД, утверждает, что на совещании с вице-премьером снижение расходов на ремонт за счет отхода от нормативного срока службы «обсуждалось поверхностно»: «Нужно много законодательных изменений, а риск велик: нарушения норм безопасности чреваты разбирательством с Генпрокуратурой». Поэтому, говорит он, предложена оптимизация затрат ОАО РЖД за счет передачи расходов по содержанию малоиспользуемых участков путей госструктурам, в интересах которых они в основном используются. «Речь идет о Минобороны, «Росатоме» и других подобных структурах»,— уточнил он. По его словам, с такой инициативой вышел Минтранс, но там, как и в Минэкономики, вчера на запрос «Ъ» не ответили. В ОАО РЖД от комментариев отказались.

На начало 2010 года на сети ОАО РЖД было 110 убыточных малоинтенсивных линий протяженностью 7,3 тыс. км (более свежую статистику в ОАО РЖД не предоставляют). Монополия систематически проводит конкурсы по выбору компаний, которые будут их содержать. Например, в 2014-2015 годах содержание таких участков на Восточно-Сибирской железной дороге обошлось ОАО РЖД в 146 млн руб.

Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает логичным предложение по ремонту путей по мере потребности. Возможно, это позволит ОАО РЖД эффективнее использовать средства на капремонт, сейчас эти расходы непрозрачны, говорит эксперт. Идею передать малоинтенсивные линии госструктурам он также находит здравой.


 

 

 

 

 

 

 

InfraNews 24.06.2015 г.

 

ВАГОНОСТРОИТЕЛИ ПРОСЯТ УВЕЛИЧИТЬ СРОК ДЕЙСТВИЯ СУБСИДИЙ НА ИННОВАЦИОННЫЕ ВАГОНЫ

 

Президент группы ИСТ Александр Несис и гендиректор УВЗ Олег Сиенко обратились к председателю правительства Дмитрию Медведеву с просьбой продлить срок действия субсидий на покупку инновационных вагонов с года до трех лет, пишут Ведомости.

Субсидии из бюджета на покупку инновационных вагонов предусматривают компенсацию 90% от затрат на выплату процентов по кредиту и выплату 130 тыс. руб. за вагон при утилизации старого вагона. Сегодня субсидия покупателям предоставляется на год. При увеличении срока субсидий повышается и их размер. Таким образом, покупатели инновационных вагонов могут получать из бюджета 390 тыс. руб. вместо 130 тыс. руб. за вагон.

Ранее Несис уже предлагал увеличить срок предоставления субсидий до трех лет. Минпромторг тогда заявил о готовности пойти навстречу по данному вопросу.

По словам представителя УВЗ, увеличение срока субсидий необходимо для стимулирования спроса на вагоны с повышенной нагрузкой на ось, поскольку они дороже обычных. При этом рост субсидий поможет компенсировать эту разницу, отмечают в УВЗ. При этом в корпорации в ближайшее время массового спроса на инновационные вагоны не ожидают. Сегодня такие вагоны, кроме структур ОВК и УВЗ, приобретают или арендуют главным образом грузоотправители — в прошлом году СУЭК взяла в аренду 6 000 инновационных полувагонов, Акрон – 300 минераловозов. ФГК намерена в этом году купить 3 900 вагонов, но пока приобретает не инновационные.

В бюджете на 2015–2017 гг. предусмотрено 7,1 млрд. руб. субсидий. И хотя Несис предлагал увеличить их общий размер, сейчас такой вариант не рассматривается.


 

 

www.rzd-partner.ru 24.06.2015 г.

Татьяна Симонова

 

 

ПРОДЛЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ВАГОНОВ: СПОРЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

 

Предложение главы Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина разрешить продлевать срок службы грузовых вагонов после прохождения планового ремонта не было принято. Чиновники разошлись в трактовке законодательства, а Минтранс РФ и операторы железнодорожного подвижного состава обвиняют друг друга в затягивании процедуры сертификации. 

Как сообщил ранее РЖД-Партнер, началась независимая антикоррупционная экспертиза проекта регламента по согласованию обращений на продление сроков службы вагонов.

Напомним, что вступивший в силу в августе прошлого года технический регламент по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов, который запрещает предприятию производить продление срока службы без соответствующего сертификата, привел к тому, что на сети образовалось довольно много неопределенного подвижного состава. Владельцы вагонов взяли паузу: не утилизировали и не ремонтировали старые вагоны, а также сократили закупку новых. И держат ее до сих пор в надежде, что вопрос решится в их пользу.

Напомним, в своем письме, которое есть в распоряжении РЖД-Партнер, В. Лисин заявляет, что принятое 31 июля 2014 года постановление правительства РФ об обязательной сертификации вагонов с продлением сроков службы поставило российских собственников вагонов в неравное положение с другими государствами пространства 1520, включая страны ЕАЭС. На территории этих государств сохранено продление через плановые ремонты в соответствии с положением, утвержденным Советом стран СНГ и Балтии, которое не предусматривает сертификацию.

По его мнению, необходимо разрешить продлевать срок службы вагонов через плановые ремонты. Проблема заключается в том, что упрощение процедуры продления может отразиться на безопасности движения. По данным НП «Объединение вагоностроителей», в 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации. К тому же в Минтрансе это предложение считают противоречащим законодательству.

Отметим, что большая часть парка устаревших вагонов сосредоточена у ПГК, ФГК и Русагротранса. Руководители этих компаний не раз заявляли, что для них продление с сертификацией обернется большими убытками, а вагоностроители не справятся с объемом производства новых тележек. Однако, согласно статистике, сейчас в России порядка 20 вагоностроительных предприятий общей мощностью 100–120 тыс. вагонов в год. В 2014-м объем производства составил 54 тыс. грузовых вагонов, из них около 20 тыс. ед. пришлось на НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ), 10 тыс. – на Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). При этом производством инновационных вагонов занимаются и другие предприятия отрасли.

Но нельзя не отметить тот факт, что проведение промышленной сертификации должно было быть закончено еще в марте 2015 года. Затем итоговой датой было назначено 1 июня текущего года. Однако вагоноремонтные предприятия еще не завершили все процедуры. Подробнее о том, как началась подготовка к сертификации, РЖД-Партнер писал ранее. По данным ПГК, для проведения продления требуется сертификация 50–80 вагоноремонтных предприятий из 200. Но пока полностью завершена сертификация только одного и по одному роду подвижного состава – полувагон.

В это время, согласно данным агентства Infoline-аналитика, в 2014-м по новым правилам было списано 48 тыс. вагонов, а за пять месяцев 2015-го – 33 тыс. Согласно исследованиям Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), сейчас на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тыс. из них истек срок эксплуатации.

Настойчивость операторов в решении этого вопроса в пользу послабления объяснима, так как значительная часть их парка простаивает, пока вагоноремонтными компаниями проводится сертификация, которая, кстати, весьма затратная. В то же время нельзя не отметить и тот факт, что отрасль вагоностроения сейчас нуждается в заказах и скорейшее решение этого вопроса, также бы позволило производителям скорректировать свои планы.